Leapmotor C10 REEV: vuelve, mejorado, el eléctrico de autonomía extendida

Los modelos eléctricos de autonomía o rango extendidos están experimentando un periodo de gloria en China desde el año de la pandemia, y solo en 2023 crecieron en ventas un 166%. La tecnología, sin embargo, no es nueva, sino que supone una actualización de la que montaron allá por 2010 vehículos como el Chevrolet Volt y su homólogo europeo, el Opel Ampera.

Conscientes como somos de la confusión imperante acerca de las muchas tecnologías disponibles hoy en día, vamos a tratar de ser lo más pedagógicos posible para explicar cómo funciona un eléctrico de autonomía extendida (REEV por sus siglas en inglés) como el que acaba de presentar Leapmotor, la marca china asociada con el consorcio Stellantis.

Hablamos de una variante del Leapmotor C10 enteramente eléctrico (del que te hablamos aquí y que se pone a la venta a su mismo precio: 33.724 euros) al que se incorpora un motor de gasolina que actúa solamente como generador de energía que se almacena en una batería de 28,4 kWh. Esta alimenta a su vez al motor eléctrico, de 158 kW (215 CV), que es el encargado de impulsar el coche en todo momento.

Por sí sola, que puede -debe, de hecho- recargarse en la red eléctrica, la batería permite recorrer 145 kilómetros, en ciclo WLTP. En conjunto, el vehículo dispone teóricamente de 970 km de alcance total al contar también con un depósito de combustible bastante generoso, de 50 litros. Para entender la diferencia con el Opel Ampera de primera generación, recordemos que aquí la autonomía eléctrica rondaba los 60 km y la total no superaba los 400.

La electricidad necesaria para mover el C10 REEV puede obtenerse de tres fuentes: un punto de corriente alterna de hasta 6,6 kW, una toma de corriente continua de un máximo de 65 kW y el generador de energía que representa su motor de combustión, de 1,5 litros y 88 CV.

El cargador embarcado del coche es de 50 kW. En carga rápida es posible recuperar la mitad de la autonomía eléctrica -es decir, algo más de 70 kilómetros- en solo 18 minutos.

Para extraer el mayor provecho de un modelo de estas características, en Leapmotor han contemplado cuatro opciones de uso o modos de energía, con los cuales el usuario regula hasta qué punto quiere priorizar la conducción eléctrica o mejorar las prestaciones. Luego detallaremos cómo funciona a grandes rasgos cada uno de esos modos.

Con esta tecnología, ya conocida pero muy mejorada, el C10 pretende aunar lo mejor de los vehículos eléctricos puros y de los híbridos enchufables. En España le da acceso, por supuesto, al distintivo 0 emisiones y, gracias a que tiene más de 90 km de autonomía eléctrica, podría beneficiarse de las ayudas de mayor cuantía que corresponden a los modelos 100% eléctricos, en un hipotético Plan Moves (nuevo o resucitado).

Comparado con un eléctrico puro, un REEV suprime la necesidad de recargar durante los viajes; en relación a un híbrido enchufable (PHEV), proporciona un rango superior de conducción eléctrica, además de lo que cabe llamar una “experiencia completa” de vehículo eléctrico, entre otras cosas por la posibilidad de recurrir a la recarga rápida.

También hay que tener en cuenta que un PHEV dispone de un motor de combustión más potente y que funciona con independencia de la carga existente en la batería. Por el contrario, este C10 tiene un propulsor térmico de solo 88 CV y, si dejamos que la batería se agote, se enfrenta a una notable pérdida de prestaciones cuando afrontamos un desplazamiento largo, especialmente si se fuerza un poco el ritmo.

Esto último es algo que podremos desarrollar con mayor detalle cuando probemos el modelo más a fondo, a lo largo de varios días y sometiendo a la batería a esfuerzos como el que acabamos de mencionar.

Por lo que hemos visto en la toma de contacto, el C10 REEV viene a consumir -en conducción tranquila- menos de 7 litros/100 km y alrededor de 10,5 kWh/100 km cuando hay suficiente carga en la batería. En caso contrario, puede gastar hasta 9 litros o más, en función de lo rápido que se quiera ir. En la prueba de homologación, el modelo ha obtenido una media de 0,4 litros/100 km en ciclo combinado, junto con unas emisiones de 10 gramos por kilómetro recorrido.

Modos de energía

Como adelantábamos más arriba, la clave para sacar lo mejor del C10 de rango extendido es jugar con los cuatro modos de energía disponibles. Escogiendo el llamado EV+, el coche se mueve exclusivamente en modo eléctrico, y el motor de gasolina solo interviene cuando la carga de la batería baja del 9%; en EV sucede lo mismo, pero el sistema mantiene ese porcentaje en el 25%.

En el tercer modo, Fuel, la carga queda en principio a un mínimo del 80%, aunque el conductor puede personalizar esta cifra entre el 30% y ese 80%. Por último, el programa Power+ obliga al motor de combustión a trabajar siempre, a fin de garantizar todo el rendimiento y mantener la batería con carga suficiente.

Todas estas operaciones se realizan por medio de la pantalla central, de 14,6 pulgadas, en la que se hallan concentradas prácticamente todas las funciones del vehículo, incluidas por ejemplo la regulación de los espejos retrovisores o la apertura del depósito de carburante. Es esta una tendencia muy extendida, sobre todo entre los modelos chinos, y que no nos cansamos de tildar no ya de incómoda o tediosa, sino también de peligrosa, pero como decimos no es privativa de Leapmotor y esperemos que no perdure en el tiempo.

Otra pega que detectamos en el C10, lo mismo que en otros modelos de la misma procedencia, es la relativa al sistema multimedia. Leapmotor informa al respecto que, a partir del verano y mediante una actualización over the air (OTA), el coche incorporará por fin la función mirroring para que el usuario pueda operar más fácilmente por medio de su teléfono móvil.